编辑导语：在国内新能源市场先失一局的日系品牌正拉开第二轮攻势序幕，焦点在于本轮攻势中，本土化成为日系品牌一大方向，包括与国内车企合作、由中国研发人员主导开发，不过，在自主新能源占领市场主流的背景下，在华推动本土化的日系新能源崛起仍面临重重挑战。

(资料图)

“日系三杰”车展推新

在本届上海车展前夕，丰田纯电bZ系列第二款车型bZ3正式上市，售价16.98万元起，定位纯电中型轿车，该车由丰田与比亚迪联合打造，采用丰田的纯电架构、比亚迪的刀片电池、电机与电控系统，集丰田和本土化优势于一身。在随后正式开幕的上海车展期间，丰田中国则推出两款纯电新车bZ Sport Crossover Concept智享跨界和bZ FlexSpace Concept悦动空间，同样有着本土化研发的身影。

丰田中国官方介绍称，“智享跨界”由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田中国研发中心共同开发，计划由一汽丰田生产销售；而“悦动空间”则由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心共同打造，计划由广汽丰田生产销售，两款车型均将在2024年导入中国市场。

日系品牌在新能源领域向来表现出共同进退的姿态，除了丰田中国之外，本田中国在本届车展期间表现出来的新能源转型力度更强，首发三款纯电车型，分别为广汽本田e:NP2、东风本田e:NS2以及全新概念车e:N SUV 序。三款车型同样将在2024年投放至中国市场，以推动本田在华的电动化进程。

同时，本田方面称，“中国Honda将在二轮、汽车和通用动力产品等全领域加速电动化。在汽车领域，2027年之后，Honda在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。”这一计划，较原计划提前三年。2021年的本田中国电动化战略发布会上，本田中国宣布，停止投放新的燃油车型的时间节点为2030年之后。

此外，作为“日系三杰”之一的日产汽车，则推出超混电驱奇骏，同时，纯电概念车日产Max-Out、日产Arizon也一并亮相。对于概念车日产Arizon，日产方面表示，日产Arizon概念车型设计构思源于中国、由中国设计师主导设计、充分利用日产全球电动化经验，旨在为中国消费者带来全新电动出行体验。

日系发力本土化

对于日系品牌的第二轮新能源攻势，提取核心关键词来看，是立足本土化。“中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。”丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树表示。

具体到丰田在华的合资企业，不仅仅是将于2024年导入的bZ FlexSpace Concept悦动空间，此前，广汽丰田执行副总经理文大力接受媒体采访时还曾表示，今年会考虑把广汽集团旗下传祺和埃安的成熟技术与产品，经过优化和提升，导入到广汽丰田的“TOYOTA”品牌产品系列中，这是对本土化理念的进一步探索。

本田方面，对于车展亮相e:NP2和e:NS2等新车，Honda执行役专务、电动事业开发本部长井上胜史称，“本次我们发布的所有新车型，都是中国现地开发的，由中方员工进行造型设计，也是以他们为中心主导开发的。我们对这些产品是非常自信的，相信这些产品可以真实反馈到中国市场上，满足客户的喜好和需求。”

日产汽车首席运营官古普塔表示，“我们将着重把全球化技术在中国市场实现本地化，同时将在中国研发的技术应用于中国市场。”作为日产汽车在华的合资伙伴，有东风日产内部人士对此解读称，“日产高层的表态本质上还是说日产在中国市场的技术落地。”不过，日产方面暂未发布更新的本土化技术成果。

事实上，不仅仅是日系品牌，包括大众、通用同样正在加快本土化进程；在电动化转型上最激进、也是在国内唯一在新能源汽车上取得阶段性成果的大众品牌本土化节奏不断。2022年，大众中国在国内累计销售ID.车型14.31万辆，同比增长102.9%。而其早在2022年就将其核心软件部门带到中国，CARIAD中国于2022年4月正式成立。

在本届车展上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠直言，“大众汽车的战略非常清晰，就是要持续加速电动化转型，推行“在中国，为中国”战略，坚持在中国开展本土化研发。过去大众汽车更偏向于采用全球化的做法，而现在则更加专注于中国市场。”

首轮攻势成效不佳

日系品牌的第一轮新能源攻势起于2021年，彼时，丰田、本田、日产不约而同地发布新能源战略，此后，日系品牌纯电新车先后登陆中国市场，但并未获得明显成效。仓促之下、投入不足的日系电车在中国市场败退，截至2023年一季度，广汽本田的e:NP1 极湃1累计销量4208辆 、东风本田的e:NS1表现高出一线，也只售出7595辆、一汽丰田的bZ4X销量仅有3571辆。

有业内分析人士对中车网总结到，“日系新能源不受市场认可原因明显，根源在于产品力的不足，投资强度跟不上，致使研发出来的产品也是较为敷衍的产品。此外，日系新能源在智能化领域远落后于国内品牌，国内消费者对车机、内饰、续航等方面要求更高，日系品牌产品跟不上国内市场的节奏。”

在自主品牌崛起以及新能源汽车持续冲击的背景下，日系品牌正面临空前的压力，并直接传导到销量端。2022年，日系品牌车型在华累计销量为409.2万辆，同比下降10.3%。在日系的合资车企中，仅有广汽丰田在2022年取得正增长，其余日系品牌2022年销量普遍下滑。其中，一汽丰田销量75.17 万辆，同比降12.7%、东风本田、广汽本田、东风日产等下降幅度不一。

日系品牌的颓势正延续至2023年，除自主品牌以及新能源的冲击外，日系品牌还面临大环境的萎缩，消费需求的不振以及价格乱战下的消费者持币代购心态。在2022年表现极佳的广汽丰田一季度也遭遇“开门黑”，同比下滑16.19%。整个一季度，日产中国销量16.1万辆，同比下降36.8%；本田中国销量22万辆，同比下降37.7%；丰田中国销量37.98万辆，同比下降14.57%。

国内市场向新能源转型是大势所趋，立足本土化的研发能否给日系新能源带来翻盘暂时不得而知，但较此前的“越洋沟通”仍具备优势。本田中国内部人士对中车网表示，进行本土化研发，首先将会带来开发效率的提高，其次，对消费者需求的响应也会更加到位，因为开发人员本身最了解中国市场。

针对本土化布局，日产中国有关人士对中车网表示，在产品设计方面，日产将更多走向“量身定制”，针对中国消费者的需求提供他们喜闻乐见的车型；在研发方面，将积极加强在华所有研发机构的协同，包括合资企业的研发机构，共同形成面对中国市场的研发合力和本地化，真正做到为中国市场服务。

不过，即便日系品牌加大本土化布局，也有分析人士对日系品牌的第二轮新能源攻势持消极看法，广科咨询首席策略师沈萌对中车网表示，“日系在很大程度上无法彻底切割燃油车研发的限制，导致日系新能源车在车型开发上也存在禁锢，未来即使在中国实现新能源车本土化研发生产也无法完全摆脱燃油车企推出锂电车时遇到的障碍。”但乘联会秘书长崔东树对中车网表示，“日系品牌加强本土化，自己努力去做是很好的事情，无论能否跟上自主品牌的节奏，都应该是利用本土化优势，增强他们产品的竞争力。”

关键词：